CONTEXTE

Préambule

Cette synthèse bibliographique a été réalisée à partir d’articles scientifiques pour la plupart en accès libre. Pour ceux qui ne l’étaient pas, nous avons eu accès à des résumés détaillés. Le lecteur pourra retrouver toutes les références des articles à la fin de la synthèse. La liste des études citées est loin d’être exhaustive. Elle nous offre néanmoins un aperçu des connaissances et limites de la communauté scientifique sur le sujet des collisions entre véhicules et faune sauvage. Nous invitons le lecteur à se saisir de ce document et de ces références pour aller plus loin dans la réflexion de notre impact sur l’environnement, et de trouver des manières de protéger cette Nature dont nous faisons partie.

Quelques généralités

Le trafic routier tue des millions d’animaux chaque année et représente une menace importante pour les populations de nombreuses espèces. En effet, loin d’être anecdotique, la mortalité animale due aux routes est un phénomène d’ampleur qui touche presque toutes les espèces et sur une échelle mondiale. Par exemple, entre 89 et 340 millions d’oiseaux meurent par collision chaque année aux Etats-Unis (Loss et al. 2014). Et il ne s’agit que d’une année, que des oiseaux et que d’un pays. Ceci peut donner une idée de l’ampleur de ce phénomène.

 

En 2005 la France était traversée par 1.079.072 km de routes contre 32.888 km de voies ferrées et 6.700 km de voies fluviales (source : Institut français de l’environnement, lettre n°114). On estime que chaque année près de 695.000 km de nouvelles routes sont construits dans le monde. Et que d’ici à 2050, 25 millions de kilomètres de routes nouvelles pourraient l’être. Le développement de notre société induit une extension quasi ininterrompue des connexions entre paysages, entre pays, entre continents. Et ce phénomène semble loin de s’atténuer.

 

Que ce soit par mortalité directe due aux collisions ou indirecte par l’altération des habitats naturels, leur fragmentation et l’isolation des populations animales, notre mobilité a des conséquences importantes. Et cela risque de s’aggraver encore plus dans les décennies à venir si nos comportements ne changent pas. Si la mortalité animale directe par collision avec un véhicule tend à attirer l’attention des compagnies d’assurance et des organismes de conservation de la faune, il n’existe que peu d’études scientifiques qui arrivent à estimer l’impact des routes à une échelle globale (sauf Ceia-Hasse et al. 2017). Même à une échelle plus locale ou régionale, la tâche est complexe pour les chercheurs. En effet l’impact des collisions avec la faune est difficile à évaluer car la manière dont cela va affecter les populations dépend de très nombreux facteurs comme le nombre d’individus tués, le nombre de cadavres retrouvés, le type d’individus tués (sexe, âge, santé…) mais aussi le moment de la mort (avant ou après reproduction par exemple). Plusieurs auteurs reconnaissent que la mortalité par collision affecte un plus grand nombre d’individus que la prédation (Bujoczek et al. 2011) et la chasse (Forman and Alexander 1998). Ceci a été montré par exemple chez 27 espèces de mammifères d’Amérique du Nord (Collins and Kays 2011). Les effets des collisions peuvent ainsi dépasser les taux naturels de mortalité d’une population et causer des déclins, voir des extinctions locales (Forman et al. 2003).

 

Mais ce n’est pas tout. En effet, en plus des collisions, les routes affectent la faune sauvage au travers de la perte et de la dégradation des habitats (ex : déforestation, pollution), de la diminution des connexions entre paysages entraînant l’isolation de populations, la diminution des possibilités de migration, de dispersion et d’échanges génétiques. La complexité de ce phénomène, et tous les facteurs qui le composent, fait que peu d’études ont pu estimer l’impact des routes sur la faune sauvage par mortalité directe ou indirecte. Malgré tout un certain nombre de scientifiques s’attèle à cette tâche et nous permettent, en montant sur leurs épaules, de voir plus loin que le cadavre de l’animal retrouvé sur la route et d’en estimer toute la complexité mais aussi d’envisager les solutions possibles pour un avenir plus respectueux de la Nature dont nous faisons partie.

Les données de collisions

S’il n’existe pas de données mondiales fiables et exhaustives du nombre de collisions entre la faune sauvage et les véhicules, nous avons pu retrouver quelques estimations chiffrées dans la littérature scientifique à laquelle nous avons eu accès. Ces données nous laissent percevoir l’ampleur de ce phénomène. Nous les partageons ci-dessous : 

 

Ÿ• Entre 20.000 et 60.000 accidents se produisent chaque année au Royaume-Uni entre les cerfs et les véhicules (Wilson 2003).

Ÿ• En moyenne 1167 oiseaux sont happés par des véhicules tous les 100km au Canada au cours des 4 mois que dure la saison de nidification. Si on ajuste ce nombre pour tenir compte de la disparition des carcasses, cette estimation s’élève à 13.810.906 oiseaux, soit 3462 oiseaux tous les 100km (Bishop and Borgan 2013).

Ÿ• La mortalité aviaire recensée dans 7 pays d’Europe va de 350.000 à 27 millions (Erritzoe et al. 2003).

Ÿ• Loss et al. (2014) estiment qu’entre 89 et 340 millions d’oiseaux meurent par collision chaque année aux États-Unis. Les auteurs nous précisent qu’ils n’ont trouvé que peu d’informations leur permettant de mettre en relation les risques de collision avec la région, la saison ou encore le taxon concerné. S’ils n’ont pas pu, non plus, estimer si ces collisions impactent à grande échelle les populations d’oiseaux, ils mettent en avant la cruciale nécessité de prendre des mesures de conservation et d’action pour réduire cette mortalité.

Espèces/pays concernés

Même si aucune étude de nous l’atteste formellement, nous ne prenons pas de gros risques en affirmant que les collisions concernent toutes les espèces animales (ou presque) et se produisent dans tous les pays du monde. Les études que nous avons recensées se sont intéressées aux mammifères, oiseaux, reptiles, amphibiens et invertébrés.

Il apparaît que toutes les espèces ne vont pas réagir de la même manière et certaines semblent plus sensibles (et donc plus en danger) aux effets des routes. Par exemple, des études ont montré que les populations de tortues d’eau douce ou de terre diminuaient à cause des collisions et de la fragmentation de leurs habitats (Bury and Luckenbach 2002, Marchand and Litvaitis 2004). Autre exemple, il semblerait qu’en Europe de l’Ouest, les moineaux et les merles seraient les espèces d’oiseaux les plus fréquemment touchées par les collisions (Erritzoe et al. 2003). Les corvidés et hirondelles se rajoutent à cette liste en Europe Centrale ou de l’Est. Pas tous égaux face aux collisions et aux impacts des routes ? De nombreuses études vont dans ce sens. Nous détaillerons ce phénomène par la suite.

 

Il nous semble important à ce stade de citer la seule étude que nous ayons trouvé qui a pour échelle le monde. Il s’agit de la méta-analyse de Ceia-Hasse et al. (2017). Les auteurs tentent une estimation (théorique) de l’impact global des routes sur les populations mammifères de carnivores. Ces derniers sont particulièrement vulnérables de par leur forte mobilité (grand territoire et grande dispersion) et leur taux de reproduction faible (peu de petits chaque année, peu de survie). D’après cette étude, les carnivores les plus touchés seraient les félins, les ursidés (ours), les mustélidés (belettes), les canins et les procyonidés (ratons laveurs). Un tiers des espèces les plus affectées par les routes n’avaient pas été détectées par l’IUCN (union internationale pour la conservation de la nature). Les auteurs de l’étude suggèrent donc qu’il faudrait réestimer le statut de danger de certaines espèces (qui n’avaient pas été reconnues comme affectées fortement par la route).

Nous partageons deux images issues de l’article en question, qui nous semblent intéressantes dans la compréhension du phénomène et dans l’importance de l’étudier à une échelle mondiale. L’article étant en accès libre, le lecteur pourra le retrouver aisément pour plus d’informations.

Figure 2 de l’article de Ceia-Hasse et al. (2017) : densité des routes

Figure 2 Road density (km km22) per 100 km 3 100 km grid cell. We intersected the global road network (Geofabrik, 2015) with the world map in 100 km 3 100 km grid cells and then summed the road length in each grid cell. The scale represents 50 road density classes obtained using the Jenks natural breaks optimization method (QGIS Development Team, 2014).

Figure 3 de l’article de Ceia-Hasse et al. (2017) : nombre d’espèces (mammifères carnivores)

supposées être les plus exposées à l’impact des routes

Figure 3 The number of species expected to be more exposed to the impact of roads per 100 km 3 100 km grid cell. The species mapped are within the lower fifth percentile of Dmax/Dobs or of P[Aobs>Amin]. The scale represents the total number of species per grid cell for which Dobs is higher than Dmax, or Aobs is smaller than Amin.

Les informations que nous donnent les carcasses retrouvées sur le bord des routes

Les carcasses d’animaux que l’on retrouve sur le bord des routes sont autant de preuves de l’impact humain sur la faune. En plus de cela, elles peuvent fournir tout un tas d’autres informations utiles aux chercheurs, aux enseignants, aux personnes chargées des inventaires faunistiques et aux organismes de protection de la nature. En effet, retrouver un cadavre sur le bord des routes permet aux chercheurs d’avoir accès facilement à différentes données comme l’espèce ou le sexe, mais aussi de pouvoir analyser si l’animal en question était porteur d’une maladie. Ainsi l’étude des carcasses permet de suivre l’émergence ou la propagation de différentes maladies (Coulsen and de Leeow 2004) comme la tuberculose bovine dont on sait qu’elle utilise la faune sauvage comme réservoir. Les carcasses sont également des sources d’informations génétiques (prélèvements aisés dans le but de séquencer l’ADN), permettant de décrire génétiquement des populations. Elles peuvent aussi être utilisées dans un objectif d’éducation (ex : utilisation du squelette en classe afin d’expliquer l’anatomie aux élèves) ou de sensibilisation (ex : travail artistique de Sylvain Wavrant).

 

Le comptage des cadavres de bord de route offre des informations complémentaires (et pratiques à obtenir) aux inventaires classiques (Gonzalez et al. 2016). Les inventaires biologiques sont essentiels pour décrire et comprendre la structure des écosystèmes et augmenter nos connaissances sur la biodiversité. Or évaluer la richesse des espèces dans un environnement n’est pas chose aisée étant donné le grand nombre de facteurs pouvant influencer l’échantillonnage. Il peut être intéressant de compléter les inventaires traditionnels par d’autres méthodes comme le recensement et l’analyse des cadavres trouvés sur le bord des routes. Nous pourrions obtenir ainsi plus d’information sur la démographie, l’abondance et la diversité des espèces présentes dans un écosystème donné. Les données de collisions peuvent influencer les mesures prises pour protéger la faune. En effet, elles peuvent permettre de décider où installer des barrières qui empêcheraient les animaux de traverser la route et/ou des structures de passage leur permettant de passer de l’autre côté en toute sécurité.

 

Le nombre de cadavres retrouvés est-il réellement un reflet de l’abondance de certaines espèces dans les écosystèmes avoisinants ? Nous pouvons en effet prédire que plus une espèce de densifie à un endroit donné, plus les individus la composant seront susceptibles d’entrer en collision avec des véhicules (Baker et al. 2004). Si on ne peut être sûr que le nombre d’animaux morts est un reflet du nombre d’animaux vivants dans les parages (Gonzalez et al. 2016), des changements dans le nombre compté de cadavres coïncideraient avec des changements perçus dans la distribution et l’abondance de certaines espèces (Brockie et al. 2009). Une étude menée sur la mortalité due aux collisions des Tatous à 9 bandes (Dasypus novemcindus) (Loughry and McDonough 1996) montre que le comptage des cadavres donne une image représentative de la démographie des individus adultes de la population… mais que cette image peut être trompeuse sur l’âge des animaux de la population en question. En effet, on ne retrouve presque pas de cadavres de juvéniles au bord des routes.

 

Cependant, d’après Bonnet et al. (1999), le nombre de serpents tués sur les routes serait un indicateur assez faible de l’abondance de différents taxa. En effet, des espèces plus mobiles seraient sur-représentées sur le bord des routes. Cette relation trompeuse et souvent inexacte entre la densité d’une population et le nombre de cadavres retrouvés sur le bord des routes a été décrite par de nombreuses études. La réalité semble plus complexe que cela, car la collision n’est pas si aléatoire qu’on pourrait le penser. Compter le nombre de cadavres pourrait s’avérer inadéquat pour comprendre la relation entre la route et la faune sauvage.

De quoi dépend le taux de collision ?

La probabilité pour un animal d’entrer en collision avec un véhicule peut dépendre de nombreux facteurs comme l’utilisation de la route par l’animal, de différentes caractéristiques de l’espèce ou de l’individu (type et vitesse de locomotion, perception du danger, comportement…), mais aussi de facteurs environnementaux et humains tels que la météo, la saison ou le nombre et la vitesse des véhicules… Les taux de collision pour une même espèce peuvent aussi dépendre du pays concerné (Erritzoe et al. 2003) probablement à cause des différences géographiques liées à certains aspects de la biologie de l’animal (ex : migration, reproduction…).

 

• (1) trafic routier et vitesse des véhicules

Certaines études suggèrent que la vitesse des véhicules et la densité du trafic routier seraient des facteurs importants pour expliquer la mortalité de la faune sur les routes (propos rapportés par Clevenger et al. 2003). Ceci a été confirmé par des études sur les grands et petits vertébrés (Fahrig et al. 1995, Inbar and Mayer 1999, Joyce and Mahoney 2001). Limiter la vitesse pourrait donc contribuer à diminuer le nombre de collisions (Gunther et al. 1998).

• (2) aspect de la route et topographie des bords 

Les routes créent des habitats artificiels qui peuvent attirer la faune et ainsi augmenter le risque de collision. Certaines espèces préfèrent les habitats ouverts le long des routes pour nicher ou chercher de la nourriture (Mumme et al. 2000, Smith and Dodd 2003). Par exemple, les oiseaux sont attirés par les routes à cause de la présence de ressources alimentaires (ex : insectes), mais aussi de sel et de gravillons. De plus, ils peuvent utiliser les lignes téléphoniques comme perchoirs et se servir des routes comme couloirs de migration. Clevenger et al. (2003) montrent que la topographie des bords de route incluant le type de végétation présent influencerait fortement la mortalité des petits vertébrés au Canada. Ils constatent en effet que les collisions sont agrégées spatialement (dans certaines zones présentant une topologie particulière) et non pas aléatoirement distribuées. Le type de surface des routes peut également avoir un impact sur la fréquence des collisions (Smith-Patten and Patten 2008).

 

• (3) comportement des conducteurs

La manière de conduire peut jouer sur le taux de collision. Beckmann et al. (2014) montrent par exemple que plus de cadavres de grenouilles sont retrouvés au centre de la route. Il est probable, d’après eux, que les conducteurs aient tendance à éviter le bord des routes afin d’avoir le temps de réagir si un animal plus gros traverse.

La plupart du temps, les conducteurs n’ont pas conscience de la présence des animaux avec lesquels ils vont entrer en collision. Soit ils ne les voient pas, soit ils ne peuvent les éviter. Cependant il existe également des cas d’impact volontaire. Ce phénomène peut même être important chez des espèces qui représentent une peur ou provoquent une animosité de la part du public comme les serpents par exemple (Bonnet et al. 1999). Si les collisions volontaires ont été spéculées, elles ont peu été étudiées. Ashley et al. 2007 montrent que ces collisions intentionnelles existent bien (+2,7% de risque supplémentaire pour les espèces concernées, à savoir les reptiles dans le cas de cette étude). Ils démontrent même la nécessité de prendre des mesures pour éviter l’accès de certaines routes aux reptiles. 

Les auteurs classent le comportement des conducteurs (Ashley et al. 2007) en quatre catégories : 

  1. ceux qui essaient d’éviter la collision,

  2. ceux qui butent intentionnellement un animal qu’ils ne devraient pas toucher logiquement (s’ils ne changent pas de trajectoire),

  3. ceux qui portent secours à l’animal,

  4. ceux qui ne changent pas de comportement/de direction.

 

Pourquoi entrer en collision volontairement ? Il peut exister des raisons psychologiques comme la peur des serpents entraînant une réponse émotionnelle négative se traduisant par l’envie de tuer. Le statut de « nuisible » de certaines espèces peut aussi aggraver ce phénomène des collisions volontaires, amplifié par les médias. Dans ce cas, le conducteur peut avoir l’impression de « faire une bonne action » en tuant le nuisible.

 

• (4) capacité de l’animal à fuir le véhicule ou fuir la route

Toutes les espèces ne vont pas réagir de la même manière face à la menace que représente la route. Le risque d’entrer en collision ne va pas être le même en fonction du système de défense de l’animal. Jacobson et al. (2016) décrivent et analysent quatre types de comportements face au trafic routier :

 

1. Pas de réponse de l’animal : ce dernier ne reconnaît pas le mouvement d’un véhicule comme une menace. Soit à cause de capacités sensorielles limitées, soit parce que le type de prédation qu’il subit n’est pas analogue à un véhicule qui approche. La chance d’arriver à traverser est ainsi proche de zéro, la route devient dans ce cas une véritable barrière. Ex : la grenouille léopard (Rana pipiens) ou encore la chouette effraie (Tyto alba).

2. L’animal s’arrête : ces derniers répondent à la menace en réduisant leur vitesse ou en se figeant ce qui augmente le temps passé sur la route et donc le risque de mortalité. Ce peut être le cas d’animaux possédant une carapace, des épines ou des capacités de camouflage. Ex : certaines moufettes (Mephitis sp.), porc-épic d’Amérique (Erethizon dorsatum), Opossum de Virginie (Didelphis, virginiara), Wallaroo (Macropus robustus).

 

3. L’animal accélère : il s’enfuit face à une menace. La probabilité de mortalité augmente dans ce cas doucement avec l’augmentation du trafic. En cas de très fort trafic, l’animal aura plutôt tendance à éviter la route. Ex : Cerf hémione (Odocoileus hemionus), Antilope d’Amérique (Antilocapra americana), Kangourou roux (Macropus rufus).

 

4. L’animal évite la route. Dans ce cas, peu de risque de collision puisqu’il évite l’interaction. Ces derniers possèdent des capacités sensoriels leur permettant de repérer à distance les activités humaines ou les prédateurs. Même un trafic modéré peut réduire considérablement le mouvement de ces animaux. Ceci entraîne donc une perte d’habitat. Ex : ours (Ursus spp.), puma (Puma concolor), chauve-souris telle que Myotis sodalis.

 

L’utilisation que l’animal fait de la route peut également influencer sa vulnérabilité au trafic routier. Par exemple s’il utilise plutôt le centre ou la périphérie (Beckman et al 2014).

 

• (5) autres caractéristiques liées aux animaux (sexe, âge, taille, régime alimentaire…)

Des études théoriques suggèrent que des variations de fréquence de collision peuvent être expliquées par des caractéristiques telles que le sexe, l’âge, le comportement d’évitement de la route, la distance de dispersion, la densité de la population ou les périodes d’activités (Jaeger et al. 2005). Des études expérimentales vont dans ce sens. Par exemple Carr and Fahrig (2000) ont trouvé que des espèces plus mobiles d’Anoures (amphibiens) ont des fréquences de collision supérieures aux espèces moins mobiles.   

Chez les tortues, les femelles seraient plus touchées par les collisions que les mâles (Aresco 2005, Steen et al. 2006). Ceci peut s’expliquer par le fait que la route créé des habitats artificiels ouverts qui peuvent être attractifs pour les femelles cherchant à nicher. La température du sol est plus élevée sur les routes, la végétation sur les bords plus courte et le sol plus friable. Tout ceci peut créer de bonnes conditions au nichage. Des chercheurs ont pu constater, en effet, qu’une plus grande proportion de femelles tortues est trouvée du côté des routes et ont donc plus de chances d’entrer en collision avec une voiture (Aresco 2005). Lors d’inventaires, si l’on constate que des populations de tortues localisées proches des routes présentent un sex-ratio biaisé (plus de mâle), cela pourra être expliqué par la mortalité des nicheuses qui s’aventurent sur les routes.

 

En plus du sexe, l’âge peut aussi expliquer des différences de taux de collision. En effet, des études montrent que chez certaines espèces de serpent, les jeunes seraient plus sensibles à ce phénomène que les adultes (DeGregorio et al. 2010). Plus généralement, chez les serpents, le risque de collision peut varier en fonction de l’espèce, de la saison, de l’âge, du sexe et même en fonction de la taille de l’individu (Bonnet et al. 1999). La mortalité intense sur les routes serait concentrée sur de brèves périodes de temps correspondant au moment de la recherche de partenaire ou la migration sur le lieu de ponte. Une solution envisageable pourrait être de créer des lieux de ponte potentiels proches des endroits où l’on constate une forte densité de serpent.

 

Ford and Fahrig (2007) se sont intéressés, eux, aux effets de la taille de l’animal et de son régime alimentaire sur la probabilité d’entrer en collision avec un véhicule. À partir d’une étude conduite sur les mammifères d’Amérique du Nord, ils montrent que les herbivores seraient plus touchés que les omnivores, eux-mêmes plus touchés que les carnivores… dans le cas de figure où les collisions augmentent avec la densité de population. Les carnivores bougent plus (plus grand territoire, plus de distance de dispersion) et donc ont plus de chance de croiser une route. Cependant ils semblent moins touchés par les collisions, probablement car les populations sont moins denses. La fréquence de collision augmente aussi avec la taille du corps prenant la forme d’une asymptote qui augmente jusqu’à 1,06kg puis diminue passé ce point. Ainsi, de manière surprenante, une partie des variations de collision peut être expliquée par le régime alimentaire et la taille du corps.

 

Citons enfin le cas des oiseaux dits néo-tropicaux (Amérique du Sud et Centrale). D’après Laurance et al. (2009) ils pourraient être plus vulnérables aux collisions que ceux des régions tempérées de par leur plus grande diversité et demandes écologiques différentes. De plus, les taux de mortalité dus aux routes pourraient être fonction de la saison et du type d’habitat. Da Rosa and Bager (2012, étude conduite au Brésil) montrent en effet que les collisions se concentrent plutôt au niveau des champs de riz et des zones humides, et concernent une plus grande diversité d’espèces d’oiseaux au cours de l’été et de l’automne (plus de trafic et de graines sur les routes, période de dispersion des jeunes).

Conséquences des risques de collisions différenciés

Les collisions retirent de la population des individus qui peuvent être en bonne santé et en capacité de se reproduire (Bonnet et al. 1999). Contrairement à la prédation qui touchera plus les animaux plus faibles, plus jeunes (pas encore assez grand pour se déplacer rapidement) ou malades. Les collisions peuvent donc aggraver le déclin de certaines populations animales déjà fragmentées par les routes, voir même entraîner des extinctions locales.  

Des taux de mortalité différentiels peuvent affecter la démographie de populations de vertébrés lorsque le mouvement associé à la recherche de nourriture, la reproduction ou la dispersion concerne plus un sexe que l’autre (Aresco 2005). C’est le cas des tortues, particulièrement vulnérables aux collisions en raison du taux de croissance lent de la population. Une augmentation de moins de 10% de la mortalité des femelles conduirait à un déclin de la population (Aresco 2005). En terme écologique, la mortalité la plus impactante pour une population, concernerait les femelles des espèces ovipares au moment de la migration pour pondre. Ce qui est effectivement le cas des tortues.

Les biais et les difficultés d’évaluation des effets sur les populations

Comme nous avons pu le mentionner précédemment, il est nécessaire de prendre en compte de nombreux facteurs avant de pouvoir tirer des conclusions à partir d’un nombre de cadavres retrouvés sur les routes. Toutes les espèces ne sont pas sensibles de la même manière et ne vont pas avoir le même type de comportement face à la route ou face à un véhicule. Au sein d’une même espèce, des différences de sensibilité peuvent être observées (en fonction du sexe, de l’âge, de la période de l’année…).  

Les collisions ne sont pas, de plus, aléatoirement distribuées dans le temps et dans l’espace. Le pic apparaissant souvent durant les périodes de reproduction et d’élevage des petits (ex : Erritzoe et al. 2003, Bishop and Brogan 2013). En outre, si la plupart des collisions sont accidentelles, certains conducteurs peuvent le faire intentionnellement (Ashley et al. 2007). On retrouvera plus ces animaux morts sur les routes, mais cette information ne signifie pas que l’espèce est plus présente que les autres… juste plus sensible.

 

Il semble que le nombre d’animaux victimes de collision soit largement sous-estimé à cause du nombre de facteurs d’erreur, de non-mesure, de disparition de carcasses… Beckmann et al. (2014) explorent à ce sujet les biais possibles des données de collisions en utilisant comme modèle la grenouille. Les deux principaux biais, d’après les auteurs, sont la probabilité d’entrer en contact avec l’animal et la probabilité de retrouver le cadavre. Autre biais possible : ce qu’il advient du cadavre (décomposition, charognard, déplacement par un autre véhicule) peut changer le nombre d’animaux morts retrouvés. Dans le cas des grenouilles, cela dépendrait de la taille de l’animal et de l’espèce considérée (Beckmann et al. 2014). 

 

Il faut donc évaluer les biais possibles des comptages des carcasses avant d’utiliser ces données pour estimer l’impact de la route sur la faune, l’abondance de certaines espèces dans les écosystèmes environnants. Si cela complique la tâche des chercheurs, la prise en compte de ces biais est essentielle dans un souci de rigueur scientifique.

Impact des routes hors collision

Si, comme nous avons pu le voir précédemment, les routes sont responsables de la mort de millions d’animaux chaque année par collisions directes avec des véhicules, il faut ajouter à cela les effets indirects des routes dans le déclin des populations animales. 

Les routes ont des impacts sur l’environnement amplifiés par la circulation des véhicules qui les empruntent. Les matériaux utilisés pour les construire et les entretenir, la circulation… contribuent aux émissions de CO2. Le réseau routier provoque de plus une fragmentation des écosystèmes. Par exemple en France, les liaisons routières principales divisent par deux et demie la taille moyenne des zones d’intérêts écologiques (lettre de l’institut français de l’environnement, n°114, octobre 2016).

Les routes génèrent également de la lumière et de la pollution. Les nuisances sonores du trafic diminuent, par exemple, la densité des populations d’oiseaux nicheurs à proximité, en particulier les passereaux (Habib and al. 2007).

 

Le développement des routes affecte la faune sauvage en altérant et isolant des habitats, des populations. En évitant la route, ou en ne pouvant la traverser sans risque, cette derrière va agir comme une barrière pour beaucoup d’espèces. Cela va réduire le mouvement des animaux, le taux de dispersion, les flux génétiques et ainsi augmenter les risques d’extinctions locales (Clark et al. 2010). En effet, d’après Jackson and Fahrig 2011, cet effet « barrière » peut diminuer la diversité génétique des populations tout en augmentant les divergences entre populations (comme dans le cas de deux groupes de la même espèce séparée par une montagne ou un ravin infranchissable). Cette perte de variation génétique (ajouter à la mortalité issue des collisions) peut contribuer au déclin de la diversité génétique et ont attiré l’attention des généticiens de la conservation.

 

Pour conclure sur les effets des routes, citons l’étude de Donaldson and Bennett (2004). À partir d’une analyse de la bibliographie existante sur les routes dans les parcs, réserves naturelles et grandes zones de végétation continue, les auteurs ont résumé les impacts écologiques des routes en 5 points : 

 

1. Les routes sont une source d’altération de l’habitat, entraînant des réductions locales des densités de population, l’altération de la reproduction, modification des taux de mortalité, des mouvements et de la végétation.

 

2. Les routes offrent des conduits de passage pour le mouvement des plantes et des animaux. En agissant comme corridor, la route entraîne l’apparition de faune et de flore étrangères à l’écosystème local, mais aussi de pathogènes. Ceci peut altérer les caractéristiques de l’habitat et la composition des communautés floristiques et faunistiques.

 

3. Les routes agissent comme des barrières aux mouvements des animaux, fragmentant et isolant des populations. Elles peuvent ainsi limiter l’accès aux ressources vitales, diminuer les zones d’habitats disponibles, réduire les flux génétiques. Cela peut dépendre de l’intensité d’utilisation de la route en question.

 

4. Les routes causent de la mortalité animale par collision. L’impact sur les populations peut différer selon les espèces.

 

5. Les routes sont une source d’effets biotiques et abiotiques. En effet, elles impactent les animaux et les plantes, mais aussi le sol et l’eau. La route émet de nombreuses particules, des polluants chimiques, des perturbations liées au trafic (son, lumière). L’eau qui ruisselle des routes affecte l’hydrologie locale. Les particules, les effets sur le sol… affectent l’activité des micro et macro invertébrés.

Solutions/mesures d’atténuation

Les routes impactent très fortement la faune sauvage. Face à l’ampleur et aux conséquences de ce phénomène, l’urgence est de trouver des solutions. La première, quasiment jamais citée, ni explorée, car en inadéquation avec l’économie marchande et le développement sans fin de notre civilisation, serait d’arrêter de construire des routes. Loin de tout régler, cela permettrait à minima de d’arrêter l’expansion de l’impact des routes sur la faune. 

La menace des routes devrait être évaluée sur différentes échelles pour minimiser les impacts négatifs sur la faune, et ceci avant d’étendre le réseau routier. Les effets de la route ont été étudiés par différentes études à des échelles locales et régionales, se focalisant sur le comportement et les réponses physiologiques des animaux à la route, les effets du bruit et de la pollution, la perte de diversité génétique, mais quasi jamais sur des échelles plus globales (sauf Ceia-Hasse et al. 2017).

 

Les mesures prises aujourd’hui sont souvent spécifiques à certaines espèces, sont parfois très coûteuses et politiquement impopulaires (Bishop and Borgan 2013). Créer des obstacles qui forcent les oiseaux à voler plus haut et/ou des zones riches en nourriture (ex : insectes) loin des routes sont deux mesures qui ont été proposées au Royaume-Uni. Cela nécessite de réfléchir au type de végétation qui attire les oiseaux. Arrêter la circulation à certains moments de la journée peut aussi faire une différence à une échelle locale (Bishop and Borgan 2013).

 

Nous choisissons de reporter/résumer ci-dessous les propos de Rytwinski et al. (2016) qui ont conduit une étude visant à estimer l’efficacité des mesures prises aujourd’hui pour limiter les collisions entre la faune et les véhicules. À noter que ces mesures sont qualifiées « d’atténuation ».

Il existerait plus de 40 types de mesures d’atténuation disponibles aujourd’hui qui prétendent réduire la mortalité de la faune sauvage sur les routes. Décider quelle mesure utiliser peut être un choix problématique à cause du peu d’informations disponibles sur leur efficacité pour réduire les collisions. En plus de l’efficacité, le coût de ces mesures varie grandement les unes des autres. Ces mesures d’atténuation des collisions ont été mises en place ou juste décrites, comprenant celles qui essayent d’influencer le comportement des automobilistes et celles influençant le comportement des animaux. Les formes prises incluent différent type de signaux d’alarme, des systèmes de détection animale, des mesures réduisant le trafic et/ou la vitesse des véhicules et des fermetures temporaires de route. D’autres mesures ont pour but :

  • d’effrayer les animaux, 

  • de les alerter d’un trafic approchant, 

  • d’augmenter l’attractivité de zones loin des routes, 

  • de diminuant l’attractivité des routes, 

  • d’installer une barrière physique le long des routes telles que des barrières avec ou sans opportunité de traverser de manière sûre (par des structures permettant le passage au dessus ou en dessous de la route). 

 

Certaines mesures ciblent plutôt certaines espèces comme les grands mammifères (réflecteurs et miroirs, systèmes de détection animale et éclairage des routes).  

Le coût de ces mesures peut être extrêmement variable et il existe peu d’information sur leur réelle efficacité pour réduire les collisions. Les considérations économiques influencent fortement le choix de la mesure prise. Par exemple, les panneaux indiquant la présence d’animaux (peu coûteux) sont les plus utilisés aux États-Unis pour réduire les collisions. Cependant de nombreuses agences (liées au transport ou à la préservation de la nature) disent qu’elles ne savent pas si cette mesure est efficace. Par contraste, les mesures pensées comme les plus efficaces (barrières, structures pour traverser la route, système de détection des grands mammifères) peuvent ne pas être installées, car coûteuses et ne trouvant pas beaucoup de soutien de la part du public. Si le coût prédomine sur l’efficacité, les décisions des mesures d’atténuation à mettre en place peuvent être compromises.  Pour estimer l’efficacité des mesures d’atténuation, il faudrait : (1) faire des comparaisons entre sites (avec ou sans mesure mise en place), (2) collecter des données avant et après l’application de la mesure, (3) reproduire des mesures dans l’espace et dans le temps, (4) choisir au hasard, parmi un jeu de sites, les endroits contrôles et expérimentaux.

 

Nous présentons ici les principaux résultats de cette étude conduite par Rytwinski et al. (2016). Globalement les mesures d’atténuation réduisent les collisions. Les barrières, avec ou sans structure de passage, les réduisent en moyenne de 54%. On ne constate pas d’effet des structures permettant de traverser sans barrière. Les mesures coûteuses réduisent les collisions avec les grands mammifères beaucoup plus que les mesures moins onéreuses. La combinaison des barrières et des structures de passage conduit à une réduction de 83% des collisions des grands mammifères, comparé à 57% de réduction pour les systèmes de détection des animaux et 1% pour les réflecteurs.

 

Conclusion :

  1. L’atténuation des collisions doit passer par des barrières. 

  2. Pour les grands animaux, les systèmes de détection actuels peuvent réduire les collisions, mais pas aussi efficacement que les barrières.

  3. Si l’un des buts des structures de passage est de réduire les collisions, elles doivent être couplées à des barrières.

  4. Il y a peu ou pas de preuve que les autres mesures, visant à modifier le comportement de l’animal ou du conducteur, réduisent la mortalité.

 

Les mesures pour réduire les collisions peuvent être conflictuelles. En effet, des mesures visant à limiter le passage des animaux (pour diminuer les collisions) réduisent la connectivité en réduisant les mouvements de la faune. Augmenter et améliorer les passages sous la route (petits ponts) pourraient être une manière de conjuguer les deux objectifs (limiter les collisions et permettre le mouvement des populations). Des méthodes peuvent conduire les animaux à utiliser les passages comme des clôtures de végétation ou des amoncellements.

Conclusion

La présente synthèse, même si elle n’est pas complète, ni exhaustive, donne une idée des différents aspects liés à la problématique des collisions entre véhicules et faune sauvage, tout du moins d’un point de vue scientifique. Elle accompagne et complète l’œuvre de Sylvain Wavrant « Collisions ».

Pour estimer l’impact des collisions, ou plus généralement de la route sur la faune, les biais sont nombreux, la tâche complexe. Nous pouvons néanmoins affirmer qu’il est urgent de prendre en compte ce phénomène dans le développement de nos sociétés. Mais plus que la simple prise en compte, de se donner les moyens de trouver des solutions afin de libérer les populations animales de cette épée de Damoclès. Sur les routes s’applique le code et la loi des humains. Pourrions-nous imaginer un monde où le code de la vie prédomine, où l’animal serait prioritaire dans sa traversée, dans son déplacement ?

 

Comme pour tout autre sujet lié à l’écologie, à notre impact sur l’environnement, à la pensée du monde de demain, le lecteur peut ressortir avec la sensation que c’est trop important, trop tard, trop difficile de faire « marche arrière ». Pourtant malgré le défi qui nous attend, nous n’avons d’autres choix que de le relever !

 

Cette réflexion nous vous la confions…                                                                                              

 

Elise CELLIER-HOLZEM

         Médiatrice Scientifique pour le projet Collisions

© 2020 Sylvain Wavrant